船舶知识
0引言
燃油加装是船舶作业中的重要环节，而加油过程中所出现的数量短缺或质量问题又是轮机人员经常遇到的棘手问题，笔者以亲身经历的一次加油过程为例，阐述加油过程中需注意的事项及加装前后应采取的相应措施，希望能对同行工作有所借鉴。
1.加油案例描述
2017年1月29日，笔者所工作的bt 轮靠泊马来西亚巴生港，预计添加900吨重油。船舶靠泊后，加油公证人对我轮及驳船各油舱进行了逐一测量和计算后，于0430开始加油。
我轮加油计划为向no5 (右)及no6 (右)两个油舱分别加装340吨和560吨。0700加油结束后，于0730， 0900, 1000三次与加油商及公证人测量两油舱时发现，每次测量数量都有大幅减少。在开航以后次日0900即加油结束26小时后，油位才基本维持稳定，然而数量短缺19吨左右。每次量油记录统计如下表一所示。
从表一测量结果可以看出，截至次日0900油位基本稳定后两油舱总计910.3m3, 按加油单据所给15℃时密度990.08kg/ m3 及油温35℃来考虑，修正后密度为977.5kg/ m3，扣除加油前no.5右及no.6右两油舱剩余油角总计20吨，则实际收到的油量为977.5x910.3/1000-20=869.82吨，而加油单据bdn 数值889.112吨相比较，亏损数量为889.112-869.82=19.292吨，约19吨。
2. 原因调查与分析
2.1 初步调查
在加油结束后，笔者作为轮机长询问了主管轮机员三管轮量油情况，三管轮回答数量基本相符，但作为有着丰富加油经验的轮机长对此表示怀疑，东南亚港口加油时数量短缺或掺杂水分或其它手段欺骗船方的事件时有发生，因而轮机长亲自随三管轮到油舱测量孔处观察测量情况，结果发现量油尺上布满气泡，这些线索的发现对以后与公证人和加油商的协商解决问题提供了有利的佐证。
图一 量油时可见量油尺布满气泡
2.2 进一步询问取证
根据量油尺气泡情况，轮机长根据经验初步判定这次加油势必存在数量不足的风险，少则十几吨，多则几十吨甚至一两百吨。于是想求证此次加油过程中可能存在的其它疑点。据在加油站负责通讯联络的二管轮反应，在加完no.5右油舱后在向no.6右油舱加油过程中，加油橡皮总管有明显的压力波动情况，当时驳船并未进行换舱操作，也不是加油结束对管路进行吹气清扫，并且加油过程始终油温一直不高，约33℃左右。
我们猜测这两种现象恰恰与加油商采用的油中掺杂气泡的意图相吻合。因为如果油中含有气泡，必然会造成压力不稳定而使橡皮软管有明显脉动，油温低也刚好不利于气泡从油中分离，应该正是加油商为试图油中混气而创造的条件。
2.3 根据发觉的情况马上采取的措施
2.3.1 列举确凿证据，有节有据和加油商及公证人进行切磋。
在发现可能导致燃油数量短缺的诸多疑点后，笔者带加油商和公证人到现场一一进行核实，并询问加油商为何出现这种非正常现象，尤其对与量油尺上存在大量气泡的情况，加油商的回答显得含糊其辞，印证了我们的猜测是有道理的。
2.3.2 采取打开油舱人孔道门、加强透气效果的措施。
既然发现油中含有大量气泡，轮机长立刻指示轮机部人员打开no.5右油舱和no.6右油舱的道门，加快气泡消散的速度，同时人孔道门四周做好防范措施，以防人员失足掉入其中造成伤亡事故或引发油气火灾的危险。
2.3.3 及时向船东和租家汇报情况，填写加油抗议书，拒不在加油单据上签字。
因为每次测量都有比较大的不同，我们把各时间点的测量结果汇总成表，及时向船东和租家反应了有关情况，并填写了加油抗议书，请公证人和加油商签字盖章。加油商见我们船方态度非常坚决，做事严谨认真，在事实面前他只好承认燃油数量不足的事实。
2.4 问题的最终解决
由于船期的问题，我们还是与加油商达成一致意见，以公证人最后一次测量的数值，即1000时测量的油量为参考，双方持保留意见在加油单据上签字，并注明油中含有气泡的备注，公证人同意在开船后24后船方测量的数字作为加油商和船方都能接受的数字，待船方测量完毕，以邮件形式发给公证人与加油商。
3.此次加油案例给我们的启示
3.1 因加油数量不足而引起纠纷的事件依然存在，尤其在当今航运形式持续低迷的情况下，船东和租家经营举步维艰，燃油费用支出仍然占据很大的份额，为了切实维护船东和租家的利益，船舶主管人员必须时时提高警惕，在任何港口加油时都不能疏忽大意，切实按照加油程序和步骤做好方方面面的准备工作。
3.2 为避免因加油数量不足而引起的纠纷，船舶在加油前需检查好各油舱透气孔是否正常，测量孔是否脏堵，加油速率是否与加油商事先协议的基本相符，一旦发现异常情况，必须采取相应措施，如本例中发现大量气泡后，轮机长指示轮机部人员打开油舱人孔道门并做好相应的防范措施，为如多次测量计算油的数量、拍照取证、与加油商及公证人沟通协调等等。
3.2 加油前后必须派主管轮机员到加油驳船上监督检查各油舱数量，有无在加油总管上安装旁通支路，如果驳船使用流量计计数的，要检查流量计是否功能正常，而且需要驳船其提供流量计产品证书复印件。另外，加油驳船测量管的总高一定要与其仓容表上的数值一致。曾有某船在加油过程中发现因驳船擅自更改测量孔高度而引起加油数量短缺190吨的案列发生，幸运的是轮机长带领主管轮机员登上驳船及时发现了这一不易察觉的疑点，并拍照取证，最终为租家挽回一笔不小的经济损失。
3.3 加油时主管人员发现可疑情况不能确认是否正常时，一定要及时汇报轮机长。本例中加油驳船在加油开始一段时间后，采取某种手段逐渐向油中混入气泡，加油橡皮管也曾出现过波动，二管轮和三管轮当时虽然也发现了这些情况，但因经验不足，并未引进足够重视，也没有及时向轮机长汇报，幸运的是在加油结束后，轮机长发现了这些因素，并通过多次测量验证了判断的正确性，也避免了燃油数量不足而盲目在加油单据上签字的情况。
3.4 加油时尽量在本船加油总管取样，如果由于各种原因无法在本船取样时，也要指派专人到驳船，自加油开始至结束全程取样，防止某些黑心加油商在加油结束后船方反应数量不足要求补加时打入海水。这种情况下如果提前将油样取好而忽视结尾部分，势必造成化验结果中不能暴露出加油船的注水事实，给以后的纠纷解决带来被动局面。
3.5 需要提醒的是，加油数量与质量的纠纷解决具有时效性，一般为一个月，所以当发生燃油加装的问题时必须尽快取证，配合公司协同解决，另外也要注意催促公司及时将燃油化验结果送船。
4 结束语
加装燃油是轮机管理人员经常遇到的问题，希望能通过本例事件使轮机同仁能吸取经验教训，克服麻痹大意的思想，对今后的燃油加装作业起到警示作用。